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解析投資新聞

2020年新年伊始，特斯拉給我國新能源汽車產業送來了一份大禮。

先是特斯拉上海工廠正式量產和交付，點燃投資者和消費者們的熱情，接著超出預期的2019年第四季度財報，還給A股新能源汽車板塊帶來了驚喜。

我國經歷了2019年年度銷量首次負增長后，但是在特斯拉效應持續下，新能源汽車在車市寒冬中“回暖”，新能源汽車再次迎來了機遇。其中，新能源汽車的動力電池電力驅動技術成為了投資競爭的關鍵。

一、動力電池

動力電池即為工具提供動力來源的電池，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區別于用于汽車發動機起動的起動電池。

動力電池是新能源汽車的核心部件，其性能直接決定了新能源汽車的實際價值，同時新能源汽車關鍵技術指標，如續航里程、充電時間和安全性能的提升也受制于動力電池的技術進步。

從發展史看，動力電池經歷了兩代的技術的變革，過程呈現出三個特點，一是綠色環保電池迅猛發展，二是電池體積比能量和質量比能量標準逐漸提高，三是生產廠商一直在尋求降低電池生產成本的技術路徑。

比如，第一代動力電池是鉛酸蓄電池，但因能量密度較低，并且主要原材料鉛有污染而遭受淘汰。第二代動力電池是堿性電池，如鎳鎘電池、鎳氫電池。其中鎳鎘電池由于鎘的污染，導致目前歐盟各國已禁用于動力電池，而鎳氫電池環保性較好，但又因價格高于鉛酸電池且高溫導致性能較差而放棄使用。第三代動力電池是鋰離子電池，其能量密度高于鉛蓄電池和鎳氫電池，具有高電壓、壽命長、無記憶效應的優點，且對環境沒有污染，目前被廣泛應用于新能源汽車及儲能領域，是動力電池未來的主流技術發展方向。

二、動力電池產業鏈

我國動力電池已經形成上游材料、中游生產以及下游應用的產業布局。具體表現為上游材料，中游動力電池生產，下游新能源汽車應用。

上游為原材料的開采和加工。其中，鋰、鈷、鎳構成電池正極的原材料，天然石墨及人工石墨應用于負極材料。具體來看，鈷應用領域比較廣泛，約60%用在電池領域。尤其是作為三元電池正極材料，可以提升電池的導電性和倍率性能，并在高電壓下提供部分容量。據了解，當前我國有80%的鈷被用來生產鋰電池。

中游動力電池生產。對于新能源汽車動力電池，目前有兩條技術路線。一條是以鋰電池為主要研究方向的二次電池，目前發展迅速可謂“炙手可熱”；另一條則是一直被寄予厚望的以氫燃料為主要研究方向的燃料電池，但由于氫的來源問題還未實現大規模量產和工業化應用。

目前，動力電池中游主要由正、負極材料，隔膜和電解液四大材料、電芯制造和電池包封裝構成。正極材料、隔膜、電解液、負極材料、其他部件分別占鋰離子電池材料成本的比例約為30%、25%、17%、10%和18%。從相關技術看，正極在技術路線上仍未固定，價值量占比最大，因此產業鏈前后廠家均向正極業務延展，競爭較激烈；負極目前處于龍頭壟斷格局，技術穩定具有壁壘；隔膜技術含量最高，國產替代空間最大，而海外產品質量要求更為苛刻；電解液由于技術壁壘低，不具價格優勢，因此擴產快速。

中游電芯制造是鋰電池生產工藝最主要的流程。電芯是一個電池系統的最小單元。多個電芯可組成一個模組，而多個模組組成一個電池包，這是動力電池的基本結構。

在封裝領域，以鋰電池為主要研究方向的二次電池，根據封裝種類的不同可以分為圓柱形、方形以及軟包電池。一般上，電池生產廠商會根據技術路徑選擇生產不同類型的動力電池。從全球分布來看，松下的圓柱形電池技術領先，市場認可度較高，LG化學是全球軟包電池的龍頭企業，三星SDI則主要生產方形電池。整體上，方形電池占比較高，圓柱形電池技術工藝最為成熟，但軟包電池在能量密度上占有一定優勢。

下游動力電池應用。目前，動力電池主要用作新能源乘用車、客車以及專用車三大領域。根據高工產業研究院（GGII）統計數據顯示：2019上半年我國新能源專用車電池裝機電量約2.47GWh。其中，三元電池裝機電量約占比16.6%；磷酸鐵鋰電池裝機電量約占比79.8%；在 121 款新能源客車車型中，全部為純電動車型，其中配套磷酸鐵鋰電池的車型有116款，占比96%，錳酸鋰電池的車型有5款，占比4%；2019上半年我國新能源乘用車電池裝機電量約22.42GWh。其中，三元電池裝機電量約19.81GWh，占比88.4%，同比增長145%；磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.07GWh，占比4.8%，同比增長27.2%。

三、動力電池市場

現階段，發展新能源汽車已經在全球范圍內形成共識。全球各國政府不僅先后公布了禁售燃油車的時間計劃，而且各大國際整車企業也陸續發布新能源汽車戰略，新能源汽車成為現在和未來汽車產業發展的目標。

據統計，全球新能源汽車銷售量自2011年的5.1萬輛迅速增長至2018年的201.8萬輛，8年時間銷量達到了38.5倍。過程帶來了動力電池的旺盛需求，規模得到快速增長。截至2018年，全球動力電池累計裝機量已高達97GWh，在裝機項目中，鋰電池占比高達86%。

僅從我國看，2018年，我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，動力電池產業在新能源汽車產業的帶動下繼續保持快速增長，全年總裝機量達到56.9GWh，同比增長56.3%。目前，我國動力電池裝機量逐漸向大型電池廠集中。寧德時代與比亞迪在動力電池市場中的占比正在不斷上升，兩家公司動力電池的市場份額已經從2017年的45%，上升至2018年的60%。

目前，全球動力電池供給存在明顯寡頭壟斷，基本由寧德時代、Panasonic、比亞迪、LG和三星SDI壟斷，合計占據全球約71%的市場份額。

日韓企業是在20世紀末便開始布局鋰電池業務的，因此具有比較成熟的技術與生產經驗，普遍為海外車企配套電池。而我國企業得益于國內市場的迅猛發展和政策的支持，憑借靈活的市場反應度，在全球市場中逐漸提升市場份額。當前，LG化學、三星SDI、松下、寧德時代四家電池企業的市場與技術優勢最為領先，其中，LG化學和三星SDI深耕歐美市場；松下深度綁定特斯拉；寧德時代立足中國市場，并進一步開拓歐洲市場。

四、國內動力電池廠商

新能源汽車銷量的高增長帶動了動力電池產業的快速發展，自2014年以來，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。在如此高增長的背后，動力電池產能過剩的隱憂也已經顯現，使得大多數電池廠商的產能利用率不足50%，并且，近年來在補貼退坡情況下，一方面，主機廠面臨巨大資金壓力，另一方面，動力電池企業承擔著嚴峻的降成本壓力，隨時面臨著被淘汰的局面。動力電池企業正在進行新一輪的加速洗牌當中。根據GGII數據，2016年我國動力電池企業數量為171家，2017年降為約100家，2018年則只剩下了93家。

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